Emre

Emre

Emre

Emre

Portekiz ve İspanya
Hıristiyan Avrupa'nın güneybatı kenarına tünemiş olan Portekiz Avrupa'nın politik sınırlarını kararlı hale getiren ilk ulusal devletlerinden biriydi. 13. yüzyıl sona ermeden güneydeki son Müslüman bölgesi olan Algarve fethedilmiş ve 1580'e kadar Portekiz kendisini daha büyük bir İberya devletine katma doğrultusundaki girişimlere karşı başarıyla direnmişti. Kastilya ile aralıklarla süren çekişmeler 1383-141l'de ve 1474-79'da açık savaşa dönüştü ve hem Portekiz'in farklı kimlik duygusunun güçlenmesine hem de Kuzey Afrika ve Atlantik adalarında iki devlet arasındaki rekabetin şiddetlenmesine hizmet etti. 1479'da Veraset savaşlarını sona erdiren Alcaçovas antlaşması aynı zamanda Atlantik adalarını Azor ve Madeira'yı elinde tutan ama Kastilyalıların Kanarya adalarıyla ilgili taleplerini tanımak zorunda kalan Portekiz ile rakibi arasında paylaştırdı. Ceuta'nın (Kuzey Fas'da bir liman) 1415'de Portekizliler tarafından ele geçirilmesi özellikle Cebelitarık Boğazı'nın ispanya tarafını kaplayan liman olması nedeniyle Kastilya'da endişe yarattı. Fakat Kastilya Granada'nın 1492'de düşmesine kadar Portekiz'in Kuzey Afrika anakarasının iç kısımlarına girişini göremedi.
Topraklarını Avrupalı komşularının zararına genişletme olasılığı çok az olan Portekiz gibi fakir ve küçük bir ülke için denizaşırı yayılma büyük bir politik ve ekonomik önem taşıyordu. Portekiz halkının büyük çoğunluğu sayıları 15. yüzyılın sonunda yaklaşık bir milyonu bulan köylülerden oluşuyordu ve ülke orta düzeyde bir tarım ekonomisinden ötesine elvermeyecek denli fakir ve kayalıktı. Portekiz'in ticari uzmanlık ve kurulu Akdeniz ticaretine katılmak için gerekli kaynaklar açısından eksiklikleri vardı. Ancak kendi zeytinyağını ve şarabını ihraç etmenin yanı sıra Azor ve Madeira'dan hububat şarap ve şeker getirme ve Atlantik'te morina ve ton balığı arama konusunda Kuzey ve Güney Avrupa arasında genişleyen ticarete girme bakımından iyi bir konumdaydı. Atlantik'teki konumu böylece ticari bir avantaja dönüşebilirdi. Atlantik'teki rüzgâr ve akıntıların düzeni Portekiz'i (bitişik İspanya kıyılarıyla birlikte) adalarla ticaret yapan ve balık avlamak amacıyla okyanusu tarayan gemiler için ideal bir kalkış ve dönüş noktası haline getirdi. Portekiz yayılmasının ticari ve denizciliğe ilişkin yönlenişi böylece erken bir safhada gerçekleşti ve Kastilya yayılmasının ağır basan karasal karakteriyle zıt bir gelişim gösterdi.
Portekiz'in iç politik ve sosyal koşulları da yayılmacılığı destekledi. 1383-85 devrimiyle iktidara gelen Avis hanedanı Portekiz'in küçük ama gelişen ticari orta sınıfının isteklerine genel olarak uygun düşüyor ve Portekizlilerin büyüyen denizaşırı güçlerinden elde edilecek ekonomik yararları görüyordu. Batı Afrika kıyılarını keşfetmek için düzenlediği seferleriyle ünlü Denizci Prens Henry aynı zamanda Portekiz'in Atlantik adalarındaki sömürgecilik faaliyetlerini de ilerletiyor ve bu adalardaki şeker üretimini geliştiriyordu. Portekiz soyluları yayılma konusundaki bu 17
isteği paylaşmakta haklılardı. Kendi bölgelerinde fetih savaşları hemen hemen imkânsız hâle geldiği için ülkelerine toprak zenginlik ve değerli mallar katmak amacıyla fırsat yakalamak üzere gözlerini önce Afrika'ya sonra da Asya'ya dikmişlerdi.
İspanya ise bütün bunlara zıt biçimde daha geleneksel davranarak Atlantik'ten çok Akdeniz'e bakıyordu. Doğu İspanyalı Aragonlular ve Katalanlar ticari ve politik hırslarını daha önce İtalya'ya Balear adalarına ve Kuzey Afrika'ya yöneltmişlerdi. Birleşme ve ulusal kaynaşma süreci de Portekiz'e göre daha gerideydi. Aragonlu Ferdinand ile Kastilyalı Isabella'nın 1469'daki evlilikleri ve 1474-79 yıllarındaki bir dizi savaşta kazanılan zafer iki krallığın birleşmesine yol açtıysa da her iki devlet de kendi yasalarını ve kurumlarını geçerli tutarak ayrı kalmayı tercih ettiler. Ancak bu düzeyde birleşme bile Hıristiyan İspanya'yı daha önce çok meşgul eden iç bölünmelerden kurtardı ve dikkatini yayılmacı politikalara çevirebilmesi için ülkeye enerji ve kuvvet verdi. Isabella'nın Columbus'un 1492'deki Atlantik seferlerini destekleme karan bu yeni sağlanmış güvenin bir ifadesiydi.
Portekiz gibi İspanya da Reconquista'dan (yarımadayı Müslüman Faslılardan geri almak için yüzyıllardır sürdürülen mücadele) derinden etkilenmişti. Haçlı seferleri geleneği Kastilyalıların düşünceleri ve davranıştan üzerinde güçlü bir etki bırakmıştı. Granada'nın yenilgisiyle birlikte Yahudilerin kovulması müslümanların zorla dinlerinin değiştirilmesi ve Engizisyonun kurulmasına yönelik Isabella'nın aktif güç politikası Ortaçağ İspanyası'nın bir bölümünü oluşturan Hıristiyan olmayan güçlerin köklerini kazıma konusundaki kararlılığının bir göstergesidir. Hıristiyan İspanya'yı Müslüman Kuzey Afrika'dan sadece dar bir boğazın ayırması ve Akdeniz'de giderek büyüyen Türk etkisi Isabella'nın denizaşırı yayılmacılığı İslama karşı sürdürülen bir mücadele ve Columbus'u da geri döndüğünde Hıristiyanlığı "dinsiz" topraklara taşıyan bir aracı olarak görmesini şaşırtıcı olmaktan çıkarmaktadır. Aynı yüzyılın daha erken dönemlerinde Portekiz Prensi Henry de keşif seferlerini benzer bir şekilde değerlendirmekteydi. Henry ilk gemilerini Batı Afrika kıyılarından aşağıya gönderdiğinde Portekizlilerin yeniden fetih savaşlarının üzerinden bir yüzyıldan daha fazla geçmiş olmasına rağmen Prester John'un ortaçağ mitinden esinlenerek Afrika'nın bir yerlerinde İslama karşı haçlı seferine katılmak üzere kendisiyle ittifak yapacak güçlü bir Hıristiyan prensi bulacağına inanıyordu.
Dinsel güdüler diğer etkenlerden soyutlanmış durumda değildi. Diğer etkenleri kuvvetlendiriyordu ve genellikle de ekonomik ve politik hedeflerin doğrulanmasında kullanılıyordu. 15. yüzyılda din politik ya da ticari düşüncelerden ayrılamaz nitelikteydi ve günlük yaşamın bir parçasıydı. Fakat dinsel faktörlerin önemi Portekiz ve Kastilya'nın yayılmacılığına ek bir güven ve kararlılık verdi. Dinsel kanaatlarının katılığı İslamı çökertmek ve dinsizleri imana getirmek için ilahi bir şekilde misyon sahibi kılındıklarına dair derin inançları Portekizlileri ve Kastilyalıları denizaşırı maceralara götürdü. Oysa özellikle İtalya olmak üzere Avrupa'nın daha ihtiyatlı ve pragmatik devletleri çılgınca düşüncelere sahip olmalarına rağmen başarılı sonuçlar alamayacaklardı. 18
Bu nedenle İberya devletlerinin denizaşırı yayılmadaki öncülüklerinin açıklanmasında din önemli bir faktördür.
Reconquista Kastilya yayılmacılığı için başka sonuçlar da doğurmuştu. Müslümanlar yenilirken ve İslamın sınırlan geriye çekilirken yeni serbestliğe kavuşan bölgeler Hıristiyan İspanya devletlerine katılıyordu. Hıristiyan kolonileri kuruluyor yeni şehirler doğuyordu. Bu asimilasyon süreci fetih ve sömürgecilik yoluyla Kanarya adaları ve Amerika gibi denizaşırı alanlarda sürekli tekrarlandı. Bu yayılmanın karasal karakteri Cenova ve Venedik'in Akdeniz'de Rodos ve Girit gibi stratejik ya da ticari bakımdan önemli birkaç adayla birlikte Lizbon Seville ya da İskenderiye'de olduğu gibi başka devletlerin toprakları içinde bulunan ticari bölgelerdeki küçük kolonilerden oluşan ticari imparatorluklarıyla tezat yaratıyordu. Portekiz'in denizden doğan imparatorluğu Kastilya'nın Yeni Dünya'da düzensiz yayılan kara imparatorluğuna göre kendisine çok daha yakın olan İtalyan modeline uygun düşüyordu.
Hıristiyan savaş ve fetihlerinin sınır bölgesinde olması ispanya aristokrasisine zayıf Portekiz aristokrasisine zıt biçimde askeri maceralar yoluyla zenginlik toprak ve prestij sağlama isteği ve ticareti hor görme duygusu verdi. Bu tutum Kastilya'nın ticaretinin büyük bir bölümünün yabancıların özellikle Cenovalıların eline geçmesine yol açtı. Ticaret gibi el işlerini de küçük görme anlayışı daha fakir Kastilyalılar arasında bile vardı. Kendisi de köylülükten gelme Francisco Pizarro 1533'te Peru'yu fethettiğinde şunları söylüyordu: "Ben buraya altın elde etmek için geldim bir köylü gibi toprağı sürmeye değil." İspanya'nın kendi içinde dinamik ve çalkantılı bir sınır bölgesi ruhu Avrupa'nın en yaygın kırsal ekonomilerinden biri tarafından canlı biçimde korunmuştu. Batı İspanya'daki Est-remadura'nın gezgin koyun çobanlan ile güneydeki Andalusia (Endülüs)'nın sığır yetiştiricileri çok sayıdaki dayanıklı asker ve göçmenleriyle Amerika'daki İspanyol Con-quistador (fatih)'larının temelini oluşturdular. Bu nedenle paradoksal biçimde Portekiz ve İspanya'nın görece ekonomik geriliği ve Iberya sınır bölgesindeki haçlı savaşları geleneğinin varlığı coğrafi konumuyla birlikte niçin bu bölgenin Avrupa'daki diğer devletler dururken denizaşırı yayılmaya öncülük ettiğini açıklayıcı niteliktedir.

Emre

Teknoloji ve Araştırma
Keşifler Çağı Avrupa'nın geçmişiyle ilişkisini açık ve dolaysız bir biçimde kesmedi. Bu çağın gelişimini yönlendiren güdülerin çoğu Prens Henry'nin Prester John'u araması Isabella'nın Müslümanlara karşı haçlı seferi ve Columbus'un Marco Polo'nun Travels (Seyahatler)inde tarif ettiği Çin'e ve Japonya'ya ulaşma girişimleri gibi ortaçağ zihniyetini yansıtmaya devam ediyordu. Yeni topraklara ulaşıldığında bile Avrupalıların ilk tepkisi bu yeni olguları klasik kitaplarda İncil'de ve ortaçağ metinlerinde bulunan ilgili bilgilerle bağdaştırmaya çalışmak oldu. Columbus bile 1506'daki ölümüne kadar Avrupa için o güne dek bilinmeyen bir Yeni Dünya'yı 19
değil Asya anakarasının açıklarındaki adaları keşfettiğini sanıyordu. Amerika'nın ilk kâşifleri kendilerini Kutsal Kitaptaki cennete taşınmış ve klasik mitolojilerde ya da ortaçağ romanslarında tarif edilen insanlarla ve yerlerle karşılaşmış gibi tasavvur ediyorlardı. Akıl ve deneysel gözlem ancak kademeli olarak mit fantezi ve korkuya egemen olabildi. Bununla birlikte 15. ve 16. yüzyıl Avrupalıları geçmişin mirasının yanında mevcut denizcilik teknolojisini uyarlamak ve mükemmelleştirmek ve coğrafya denizcilik ve gemi inşaası alanındaki büyük problemleri sürekli deneyler yoluyla Çözmek için yeni bir soruşturmacı ruh ve yetenek ortaya koydular.
Portekizlilerin Prens Henry tarafından yönetilen Batı Afrika araştırmaları deney kazanma ve öğrenme sürecinin Çarpıcı bir örneğidir. Kanarya adalarının güneyine Bojadar Burnu'na kadar gemiler bilinen sularda yolculuk yapıyordu: Afrika sahillerine yakın olarak gidiyorlar ve kendilerini ülkelerine götürecek rüzgâr ve akıntıları daima bulabiliyorlardı. Ancak sahile yakın sert rüzgârlar ve burnun dalgalı suları denizcilerin daha ötede "seyahat edilemeyen ve gemilerin küpeştelerini parçalayan bir canavarlar okyanusu ve kaynayan deniz" korkularını onaylar gibi görünüyordu. 1434'te Bojadar Burnu'ndan geçen ve Atlantik'in daha açıklarından giderek Portekiz'e geri dönüş için bir geçit bulan Prens Henry'nin denizcileri böylece sadece ortaçağ denizciliğinin fiziksel sınırlarını aşmakla kalmayıp psikolojik bir gelişme de sağlamış oldular ve dünyanın tüm okyanuslarının araştırılmasının yolunu açtılar.
15. ve 16. yüzyıl Avrupalıları seyahatlerinde yararlanmak üzere biri Doğu'dan kaynaklanan diğeri ise Avrupalıların kendi sularındaki seyahat deneylerinden gelen iki denizcilik geleneğini kullanıyorlardı. Geçiş sürecini tam olarak belirlemek zor olmakla birlikte bir dizi önemli yardımcının Asya kökenli olduğu bilinmektedir. Kuzey yönünü belirlemek için kullanılan hareketli manyetik ibrenin değeri büyük olasılıkla ilk kez Çinliler tarafından anlaşılmış sonra Hintli ve Arap denizciler aracılığıyla Avrupa'ya yayılmıştı. Avrupalılar Akdenizdeki Arap gemicileriyle bağlantı kurarak güneşin ve yıldızların gözlemciyle yaptığı açıdan yararlanarak bir geminin pozisyonunu belirlemeye imkân veren bir alet olan usturlabın kullanımını da öğrenmiş olabilirler. Hıristiyan Avrupa'nın edinmiş olduğu Müslüman teknelerinin karakteristik latin yelkeni ya da üç köşeli yelken de Araplardan geçmiş olabilir. Fakat Avrupalılar her durumda Doğu'dan edindikleri denizcilik gelenek ve aygıtlarını kendilerine uyarlayıp mükemmelleştirdiler. Örneğin manyetik ibre pirinçten bir iğneyle pusulanın başlıca noktalarını gösteren bir karta tesbit edilmişti. Geliştirilen bu aygıt 15. yüzyılın başlarına kadar Akdeniz'de karadan uzaktaki gemiler tarafından kullanılan ana denizcilik aleti olarak yeterince güvenilir olmuştu. Benzer biçimde biraz değiştirilmiş latin yelkeni Avrupa gemilerinin kare yelkenlerinin alternatifi olarak değil fakat bunların yanında ek bir hareket ettirici araç olarak kullanıla geldi. Sert denizler rüzgârlar akıntılar ve Atlantik'in geniş alanları ile mücadele etmek Portekizli denizciler için belli bir çıraklık devresini gerektiriyordu. Ancak Portekizliler Ümit Burnu'nu dönerekHint Okyanusu'na girer girmez Asya denizciliği aracılığıyla hızlı bir gelişim sağladılar. Bu gelişim 20
büyük ölçüde Asyalı kılavuzların ve denizcilerin bilgi ve ustalıklarıyla beslenerek desteklenmişti. Vasco da Gama 1498'de Doğu Afrika'nın Malindi limanından Hindistan'ın güneybatı kıyısındaki Kalikut'a doğrudan gidişini Batı Hint okyanusu'nun muson rüzgârlarını bilen Müslüman bir Hintlinin yardımına borçluydu. Muson rüzgârları Nisan'dan Ağustos'a kadar güneybatıdan kuzeydoğuya ve Aralık'tan Mart'a kadar da tam tersi yön eserek Hindistan ile Doğu Afrika arasındaki ticareti doğrudan belirliyordu. Bu nedenle Portekizlilerin Fas'tan Ümit Burnu'na Atlantik deniz yolunu açmaları yaklaşık seksen yılda gerçekleşirken Asyalıların denizcilikteki ustalık ve bilgilerinin yardımıyla Çin'e ulaşmaları için sadece bir on beş yıl daha gerekmişti.
Denizcilikle ilgili Doğu kökenli yardımların ve aygıtların benimsenmesi ve Hint okyanusu kılavuzlarının teknik ustalıklarının kullanılması Keşifler Çağı'nın saf bir Avru palı'dan ziyade Avrupalı - Asyalı başarısı olarak görülebilecek bir kapsamı olduğunu göstermektedir. Fakat Avrupa'nın dış kaynaklardan aldığı bilgi ve teknolojiyi uyarlama genişletme ve bunları kendi denizcilik deneyleriyle birleştirebilirle yeteneği onun Asya denizciliğini karşı kesin bir üstünlük sağlamasına yol açmıştır.
Deniz kökenli ticaretin ve gemi taşımacılığının Geç Ortaçağ döneminde özellikle kuzey ve batı Avrupa sularında yayılması tıpkı Portekizlilerin Atlantik'teki seyahat deneylerinin 15. yüzyılda yaptığı gibi geliştirilmiş denizcilik tekniklerini ve gemi inşaasını kamçıladı. Bir gemininin uç kısmına bağlı dümenin geliştirilmesi özellikle kuzey sahili sularının güçlü gelgitlerinde teknelerin daha güveni idare edilmelerine olanak verdi. Kuzey Denizi'nde ve Baltık'taki kılavuzluk eylemi rüzgârlar gelgitler sığ yerler ve kıyı özellikleri hakkında birikmiş bilgilerin tümünü kapsayan ve gemilere gidiş yönlerini gösteren planların hazır lanmasıyla desteklendi. Bu yazılı rehberlerin Akdeniz'deki eşdeğeri kıyı özelliklerini limanlan ve denizle ilgili tehlikeleri anlatan ve portalan olarak bilinen deniz haritalarına temel oluşturdu. Deniz haritaları olarak portalanlar 15 yüzyılda hâlâ görece ilkel bir aşamadaydılar: örneğin denizi düz bir yüzey olarak ele alıyor yerin eğikliğini hesaba katmıyorlardı. Fakat haritalar üzerindeki referans noktalarından çıkan doğrultu çizgilerini kullanarak denizciler iki nokta arasındaki uzaklığı hesaplayabiliyor kaba bir pusula hesabıyla (dead-reckoning) bunlar arasında gidebilmek için bir yön belirleyebiliyorlardı.

Emre

Şemalar ve portalanlar Avrupa'nın çok dolaşılan kıyı sularında ya da karadan uzaktaki kısa seyahatlerde kulavuzluk bakımından çok yararlı oldu ama Atlantik'in haritası yapılmamıştı dolayısıyla bilinmeyen sularında kullanılmadılar. Oralarda kılavuzluktan ziyade bilinen bir sınır işaretiyle ilgili referans olmaksızın bir geminin pozisyonunu belirleme ve gemiyi bir yöne doğru götürebilme yeteneği temeldi. Problemleri çözmeye yönelik akılcı bir yaklaşım ve deneyim bu yeteneği kazanmakta hayati bir önem taşıyordu. Portekizli denizciler; 15. yüzyılın ortalarına kadar Bojador Burnu'nun ötesine geçtiklerinde Afrika kıyılarından uzağa kuzeybatıya doğru büyük bir ilmek çizerek (ya da volta) gittiklerinde kendilerini tekrar Portekiz'e götürecek batı rüzgârlarını bulacaklarını öğrenmişlerdi. Kuzey Atlantik voltası ile olan aşinalıkları Ekvator'u 21
geçtiklerinde ve güney Afrika'yı dönme girişimine başladıklarında Portekizlilere yardımcı oldu. Zamanla Atlantik batı rüzgârının Güney Atlantik rüzgâr sisteminin kuzeydeki yansıması olduğunu ve bu nedenle Ümit Burnu'nu geçmek için gemileri önce güneybatıya çevirmek ve sonra kendilerini doğuya doğru Hint Okyanusu'na taşıyacak olan batı rüzgârlarını bulmak gerektiğini anladılar. Bu manevra ilk kez Bartholomevv Dias tarafından 1486'da (ya da belki şimdiye kadar unutulmuş olan daha sonraki seferlerinde) geliştirildi ve Vasco da Gama tarafından 1497'de Güney Afrika civarında Hint Okyanusu'na güven içinde gitmek için kullanıldı. Güney Atlantik'in ortasındaki böyle geniş bir süpürme hareketiyle Portekizliler Güney Amerika'nın yakınından geçmiş oldular. Onlar Columbus'un Batı Hint adalarına ulaştığı 1492'den önce Güney Amerika'yı görmüş olabilirler. Pedro Cabral 1500'de Hindistan yolu üzerinde güney voltası'm izledi ve Brezilya kıyısında karaya çıktı. (Cabral böylece Güney Amerika topraklarına ilişkin Portekizlilerin hak talebini de başlatmış oluyordu.) Atlantik rüzgârları ve akıntıları hakkında 15. yüzyıl boyunca biriken bilgilerden Columbus da yararlanmıştı. 1492'de alize rüzgârlarını izleyerek okyanusu doğudan batıya geçti ve sonra ertesi yıl kendisini Avrupa'ya geri götürecek batı rüzgârlarını buluncaya kadar yönünü alize rüzgârlarına karşı kuzeye çevirerek erkenden döndü.
Haritası çıkarılmamış Atlantik'te sık sık karadan uzak mesafelerde dolaşmak Portekizleri pusula usturlab ve kuadrant (dörtlük) gibi denizcilik aygıtlarına daha fazla beli bağlamak zorunda bıraktı. Atlantik'te bir geminin pozisyonunu belirlemenin zorluğu 1484'te Portekiz kralı John II'yi güneşin gözlenmesiyle enlem saptamanın en iyi metodunu bulmak amacıyla matematik uzmanlarından oluşan bir komisyon kurmak için harekete geçirdi. Farklı yerlerde ufuk üstündeki güneş açılarını veren mevcut deklinasyon (coğrafi kutup ile manyetik kutup arasındaki farklılık) tabloları gözden geçirildi ve denizcilikte kullanmak için ba-sitleştirildi. Bir matematikçi o zamanlar pratik gözlemlerle bu tabloların doğruluğunu kontrol etmek üzere Batı Afrika kıyılarına bir seyahate gönderilmişti. Böylece araştırma ve denizcilik teknolojisi birlikte geliştirildi. Aslında daha iyi gemilerin ve denizcilik aygıtlarının geliştirilmesiyle cesaretlendirilen uzun mesafeli yolculuklar Avrupalıların önüne akıl ve deneyim yoluyla çözümlemeye kalkıştıkları pratik problemler koydu. Kuşkusuz çok sayıda hata ve eksiklik vardı. Örneğin 18. yüzyıla kadar boylam belirlemek için tatmin edici nitelikte bir aygıt geliştirilememişti. Zamanın gemici ve denizcilerinin çoğu karaya yakınlığı belirlemek için kuşların ya da yüzen bitkilerin varlığı denizin rengi bulut oluşumlarının karakteri vb. gibi geleneksel işaretlere güvenmeye devam ediyordu. Bununla birlikte 1600'e kadar Avrupa denizciliğinin gelişiminde büyük ilerlemeler görüldü.
15. ve 16. yüzyıl deniz seyahatlerinin arkasında yatan en önemli faktörlerden biri gemi tasarımı ve yapımında sağlanan gelişmelerdi. Ortaçağ'da Akdeniz ticaretinin büyük bölümü ağır geniş yuvarlak tabanlı ve bir ya da daha fazla latin yelkeniyle hareket ettirilen teknelerle yapılıyordu. Düz ve dar tabanlı bir dizi kürekle hareket ettirilen kadırgalar (galleys) kısa sürelerde önemli hızlara ulaşabiliyordu. Ancak 22
bunlar hububat türü hacimli mallardan ziyade baharat gibi hafif ve değerli yüklerin taşınmasına ve deniz savaşlarına daha uygundu. Ayrıca 14. ve 15. yüzyıllarda büyük Venedik kadırgalarının Flanders'e (günümüzdeki Belçika ile Fransa ve Hollanda'nın ona komşu kısımlarından oluşan Ortaçağ ülkesi ç.n.) ve İngiltere'ye yıllık seyahatler yapmasına rağmen kadırgalar Atlantik'in sert koşullarına genel olarak uygun değildi. Kuzey Avrupalı gemi yapımcıları Akdeniz gemilerine tezat oluşturacak şekilde kog (cog) olarak bilinen güçlü tekneler inşa ettiler. Baltık Denizi'nde ve Kuzey Denizi'nde ticaret için inşa edilen bu tekneler tek bir kare yelkenle hareket ediyor düzgün bağlantılı ve tabanlarındaki bağlantı yerleri dolgu maddesiyle su geçirmez hale getirilmiş Akdeniz teknelerinden farklı olarak kaplama parçalan birbirine bindirilerek yapılıyorlardı. Kogların avantajı ucuzluklarından ve üstün yük taşıma kapasitelerinden ileri geliyordu.
Kuzey ve güney gemileri arasındaki ayrılıklar ve belirgin kimlik farklılıkları 15. yüzyıla kadar varlığını korudu. Fakat iki bölge arasındaki ticaretin gelişmesiyle Portekiz ve Güney İspanya kıyıları boyunca her iki stilin karakteristiklerini birleştiren melez tekneler boy göstermeye başladı. Bu yeni tip gemilerin en ünlüsü karavel (caravel) idi. Bu küçük bir gemiydi. Ender olarak 70 tondan ağır ve 20 m.'den uzun olurdu. Düz bir omurgası vardı ve kıç tarafında bir dümeni bulunuyordu iki ya da üç latin yelkeniyle ya da daha sonraki dönemlerde olduğu gibi latin ve kare yelkenlerin birleşimiyle hareket ediyordu. Bu tür tekneler büyük olasılıkla ilk kez Portekiz ve ispanya kıyılan çevresindeki yerel ticaret için geliştirilmişti. Fakat yaklaşık 1440'ta Prens Henry bunları Afrika araştırmaları için benimsedi. Güvertesinin altında mürettebat ve yük için az sayıda oda olmasına rağmen su çekiminin (draft) sığ olmasıkaraveli kıyı yakınlarında ve koylardaki araştırmalar için ideal hale getirdi. Latin yelkenleri onun hafif rüzgârla kullanılmasına rüzgâr yönünde gitmesine ya da orsasına seyretmesine imkân veriyordu. Karavel aynı zamanda hızlı da olabiliyordu. Elverişli bir rüzgârla Yeşil Burun(Cabe Verde) Adalarından Antiller'e tüm Atlantik'i 21 günde geçmişti. Bu hız 19. yüzyılda buharlı gemilerin çıkışına kadar aşılamadı. Columbus'un 1492'de kullandığı üç gemiden ikisi Pinta ve Nina karaveldi. Üçüncüsü ise amiral gemisi olan Santa Maria idi. Daha yavaş ve kare yelkenli olan Santa Maria araştırmalar için daha az uygun olduğunu kanıtladı. Indies'de bir mercan resifine çarptıktan sonra kullanılmaz hale geldi.
Araştırma için ideal olan karaveller yeni ticaret yolları açıldığında daha uzun seyahatlere girişmek ve yük taşımak için daha elverişsiz olmuştu. Bu nedenle Portekiz'in doğu ticaretinde nadir olarak kullanıldılar. Onların yerine karak (carrack) ya da naos adı verilen oldukça iri yapılı yüksek cepheli enli kirişleri ve üç ya da dört güvertesi bulunan gemiler kullanılmaya başlandı. Bu gemilerin tonajları 16. yüzyılın başlarında yaklaşık 400 ton iken 50 yıl sonra yaklaşık 1000 tona ve 17. yüzyılda da 2000 tona kadar yükseldi. Karaklarda bir mizana (mizzen) latin yelkeni alıkoyuldu fakat daha büyük bir yelken genişliği elde etmek için birkaç kare yelkenle birleştirildi. 16. yüzyılın sonlan ve 17. yüzyılın başlarında Hollandalılar ve İngilizler özel niteliklere sahip savaş ve ticaret gemilerinin dizaynında Portekizlileri ve İspanyolları geçmeye başladılar. 23
Avrupa 15. ve 16. yüzyıllarda gemilerini ve denizcilik teknolojisini geliştirmek suretiyle Atlantik'ten Çin Denizi'ne yayılarak bir ortaçağ dünyasının kenarındaki pozisyonunu avantajlı hale dönüştürmeyi başarabildi. Bir zamanların göz korkutucu "gemileri parçalayan karanlıklar denizi" Avrupa'nın Afrika ve Asya ile doğrudan ticaret yapmasına ve Amerika'nın doğal kaynaklarını ve maden zenginliğini kendi kullanımı için toplamasına imkân sağlayan anayolu oldu. Denizlerde egemenlik sağlayamamış bir Avrupa yalıtlanmış ve büyük ölçüde kendi kaynaklarına bağlı durumda olurdu. Direnen ve kendini çabuk toparlayan bir İslam'a karşı Hıristiyan Avrupa'nın en son yayılmacı hareketleri Kutsal Topraklar'da (Filistin'de) ya da Kuzey Afrika'da daha erken bir tarihte kendini tüketmekle sonuçlanabilirdi. Kara taşımacılığının yavaş ve tehlikeli hale geldiği bir çağda Karaveller ve Karaklar Avrupalılara dünyanın tüm okyanusları boyunca keşif ticaret ve fetih için önceden düşünülemeyecek fırsatlar yarattı. Avrupalılar da bu fırsatı yakalamakta gecikmediler.

Emre

Emre

Ticaret temel olmakla birlikte Portekiz'in Afrika'daki tek ilişki biçimi değildi İslam'a düşmanlık Portekizlilerin Kuzeybatı ve Doğu Afrika ile olan ilişkilerinin devamlı bir özelliğiydi ve esas olarak Müslüman şehirleri olan Sofala ve Kilwa'nın tahrip edilmesi Portekizlilerin ticari tutkuları kadar dinsel düşmanlıklarına da bir şeyler borçluydu. Prester John'u aramakla görevli bir Portekizli grubu 1494 gibi erken bir tarihte Etiyopya'nın kipti Hıristiyan krallığına ulaştı. Fakat daha ileri ilişkiler çok yavaş gelişti. Etiyopyalıların 1541-43'teki bir Müslüman istilasına karşı direnişine yardım amacıyla 400 Portekizli asker gönderildi. Fakat Prens Henry'nin bir zamanlar düşlemiş olduğu bu yakın ittifak yine de gerçekleşme şansına sahip olamadı. Etiyopya ortaçağ Avrupalı fantezisinin tasvir ettiğinden daha zayıftı. Portekizlilerle Etiyopyalıların paylaştıkları çok az ortak şey vardı: üstelik Hıristiyanlık biçimleri bile çok farklıydı.
Portekizliler Afrika'nın başka yerlerinde de Afrikalı yöneticilerinin dinlerini değiştirmek ve halklarını Hıristiyanlaştırmak ve Avrupalılaştırmak doğrultusunda belirli aralıklarla çaba sarfettiler. Bu çabaların en ünlülerinden biri Kongo Nehri'nin güneyine doğru uzanan Kongo Krallığı'ndaki çabaları'dır. 149O'lı yıllarda Portekiz'den misyonerler öğretmenler ve zanaatkarlar gönderildi ve 1506'da bir dönme (muhtedi) Hıristiyan Alfonso I olarak Kongo tahtına çıktı. Bu Kral Portekiz'le yakın bağlar kurma taraftarıydı fakat Indies ticaretinin başlamasıyla Portekiz'in bu yöreye olan ilgisi hızla azaldı. Yaratıcı ve barışçı bir ilişki böylece kaybedildi ve Kongo Krallığı köle tüccarlarına teslim edildi. Portekiz'in Afrika'daki ekonomik çıkarları dinsel idealizminin zararı pahasına üstün geldi.
Asya
Portekiz'in Asya'daki başarısı en azından ilk bakışta parlak görünüyordu. Vasco da Gama'nın 1498'de Güneybatı Hindistan'da Kalikut'a varmasının üzerinden 50 yıl geçmeden Portekiz deniz gücü Doğu Afrika'da Mozambik'ten Malaya Yarımadası'ndaki Malakka'ya kadar Hint Okyanusu'na yayılmıştı. Arabistan Körfezindeki Hürmüz'den Güney Çin kıyısı açıklarındaki Makau'ya kadar uzanıyorlardı. Çoğu tarihçiye göre Portekizlilerin varışı Asya'nın geçmişiyle ilgisini kesin biçimde koparmasını simgelemektedir. Hintli tarihçi K.M.Panikkar 1498'de başlayan ve Avrupa İmparatorluklarının İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Asya'daki çöküşüyle sona eren bir "Vasco da Gama çağı"ndan söz etmişti. Avrupalı bakış açısıyla değerlendirmelerde bulunan başka tarihçiler gerekçeleri değişik olmakla birlikte Portekizlilerin kendilerini Asya'da görünür bir kolaylıkla kabul ettirdiklerini vurguladılar. Bazıları Portekizlilerin gemilerinin ve toplarının etkinliğine önem veriyordu. G.B. Sansom ise Portekizlilerin başarısını onların "başarmaya kararlı ruhlarının" Asyalı halkın direnme isteğinden daha güçlü olmasına dayandırıyordu.
Portekizlilerin denizdeki avantajlarına rağmen Afrika'daki güçlerinin sınırlılıklarını görmüştük. Gerçekten ne olmuştu da Portekizliler böyle ani 26
ve çarpıcı bir şekilde Asya üzerine etkide bulunmuştu? J. H. Plumb'un sözcükeriyle "Doğu Avrupa'nın insafına mı kalmıştı"?
Portekizliler Asya'nın hiçbir yerinde İspanyolların Amerika'da yaptıkları gibi kendileri için bir kara imparatorluğu kurmadılar. Büyük olasılıkla böyle bir talepleri de hiç olmadı. Esas ilgileri kazançlı bir deniz imparatorluğunu yaratmak ve sürdürmek doğrultusundaydı. Ne yeterli insan ve ***** kaynakları ne de geniş topraklan ele geçirmeye ve elde tutmaya çalışma yönünde dürtüleri vardı. Bunun yerine ticari hedefler peşinde olan Portekizliler on-larla ticarete hazırlanan ya da kendileri adına mücadele eden hükümdarlarla ittifak oluşturmak üzere yerel iktidarlar arasındaki rekabet avantajından yararlandılar. Kalikut'ta Zamorin (Portekizlilerin ilk bağlantı kurdukları Güneybatı Hindistan'ın bir bölümünün yöneticisi) taleplerini karşılamayı reddettiğinde onun yerine komşusu ve şeklen vasal olan Cachin Rajası'na yöneldiler. Portekizliler 1510'da Goa'nın daha kuzeyinde güney Hindistan'ın Vijayanagar İmparatorluğunun Hindu yöneticileriyle güvenilir bir ticari ve askeri ittifak geliştirmeyi başardılar. Afrika gibi Asya da Portekizli davetsiz misafirlerine hem ticari hem de askeri yönden karşı koymakta başarısız kaldı. Bu tür ittifaklar Portekizlilerin kıyılardaki çıkarlarının korunmasına ve etkilerinin iç kısımlara uzanmasına hizmet etti ama Portekizlilerin kendilerine has bir karasal egemenlik yaratmalarına yol açmadı. Dahası böyle ittifaklar güvenilmezdi: Hükümdarlar taraf değiştiriyor ya da Portekizlileri istemedikleri savaşlara çekiyorlardı.
Portekizlilerin en büyük avantajı denizdeydi. Portekizlilerin Hint Okyanusu'na varmalarından önce deniz savaşları enderdi ve ticaret farklı ırksal ve dinsel topluluklar .
arasında genellikle barış içinde yürütülüyordu. Asyalı gemiler savaş için değil ticaret için dizayn edilmişti. Bazı Çin gemileri (Junk) dışında Asya gemileri nadiren iriydi ve demir çivilerden çok hindistancevizi ipleriyle bağlanan ve birbirlerinin üzerini örten tahtalardan oluşan yapısıyla Portekizli teknelerinden daha güçsüzdü. Silahlı çatışmaların yaygınlaşmaya başladığı Avrupa denizlerine alışık olan Portekiz gemileri top taşıyordu - da Gama'nın 1498'deki donanmasında 20 adet top vardı - ve bunları kullanmada da isteksiz değillerdi. Müslüman gemilerine saldırıp tahrip ediyorlar kıyı kalelerini ve şehirlerini bombalıyorlardı. Portekizliler 1509'da Batı Hindistan'da Diu açıklarında bir Gujarati (batı Hindistan'da eski bir devlet Ç.N.) Mısır donanması üzerinde kesin bir zafer elde ettiler. Bu olaydan yaklaşık bir yüzyıl sonra Hollandalıların ve İngilizlerin Hint Okyanusu'na girişine kadar Portekizlilere bu sularda ciddi bir karşı koyuşa rastlanmadı. Karşıt güçlerin varlığına rağmen - Çinliler Portekizlileri denizde 1521 ve 1522'de yenmişlerdi - sonuçta Portekizlilerin gemileri ve ateşli silahlan kendilerini Asya denizlerinin egemeni yaptı.
Deniz çatışmalarının varlığı Asyalıların Portekiz egemenliğini uysalca kabul etmeyip buna karşı mücadele ettiğini göstermektedir. Bu mücadele başlangıçta açık bir karşı koyma biçiminde oldu. Ama daha sonra Portekizlilerin gemileri ve ağır topları gücünü gösterdiğinde Asyalılar çoğu kez Portekizlilerin denetiminden kaçma yolunu seçtiler. Asya'nın en 27
büyük devletlerinden birçoğunun deniz gücüne ve deniz ticaretine ilgilerinin azlığı Portekizlilerin deniz egemenliğine yardımcı oldu. Ming hanedanlığı dönemindeki Çin imparatorluğu güney Hindistan'daki Vijayanagar devleti ve 1526'da kuzey Hindistan'da kurulan Moğol imparatorluğu bütün bu devletlerin hepsi kendilerini esas olarak zenginliklerini deniz ticaretinden çok topraktan ve iç ticaretten elde eden birer kara imparatorluğu olarak görüyorlardı. Vijayanagar devleti yöneticileri Portekizlilerle ticarete özellikle onların Hürmüz'den getirdikleri atlara değer veriyorlardı. Fakat Moğol ve Ming imparatorları Portekizlileri kendi ülkelerinin çıkarlarıyla büyük ölçüde ilgisiz gördüler ve bu nedenle de onlarla doğrudan mücadeleye girişmediler.
Afrika'da olduğu gibi Portekizlilerin başlangıçtaki saldırganlıkları belirli ölçüde dinsel inançlarından kaynaklanıyordu. Ticari bakımdan mümkün olsa bile Müslümanlarla barış içinde ticarete girişmek onlar için dinsel olarak kabul edilemez bir şeydi. Reconquista'nın hoşgörüsüzlük ruhu İberya yarımadasından Hint Okyanusu'na taşınmıştı. Ancak Portekizliler başlangıçta Müslüman tüccarlara ve Doğu'da karşılaştıkları hükümdarlara karşı ciddi saldırgan davranışlar göstermelerine rağmen Hıristiyanlığın Asya'da zafer kazanması doğrultusunda sadece cılız bazı girişimlerde bulundular. Cizvitlerin 1540'ta Goa'ya varışı Portekizlilerin Hindistan'taki Müslümanlar kadar Hindularla olan ilişkilerine de daha kararlı bir dinsel ruh getirdi. Ancak kendi küçük kolonileri dışında ve Güney Hindistan'da 1537'de Parava balıkçılarının dinlerini değiştirtme gibi birkaç başarının haricinde Portekizliler ticari çıkarları gereği İslam bile olsa Asya'nın kendisini kabul ettirmiş dinlerine karşı pratikte hoşgörülü davranmak zorunda olduklarını anlamaya başladılar.
Dinsel mücadeleleri bir yana Portekizliler Asya denizciliğinde kendilerini kabul ettirebilmek için de kuvvet kullanmak zorunda kaldılar. Çünkü ticari hedeflerine ulaşmaları başka türlü mümkün değildi. Hint Okyanusu'ndaki ticaret karmaşık bir bölgesel değişimler ilişkisi şeklinde gerçekleşiyordu. Farklı alanlar farklı mallar üretiyordu. Örneğin Hindistan'ın tekstil ürünleri Doğu Afrika ile olan ticaretin önemli bir maddesiydi ve orada altın ve fildişi ile değiştiriliyordu. Altın ve fildişinin baharat karşılığında değiştirilmek üzere Endonezya adalarına götürüldüğü de oluyordu. Vasco da Gama'nın 1498'de Kalikut'ta baharat satın almaya çalışırken fark ettiği gibi Portekizlilerin Avrupa'dan gelen bakır ve Afrika'dan gelen altın dışında bu ticari sisteme katkıda bulunacak değerli ticari mallan yoktu. Egemenlikleri altına almış oldukları bir bölgeye Hıristiyan tüccarların varışına Müslümanların duyduğu kızgınlık Portekizlilerin ticari bakımdan kendilerini kabul ettirmedeki güçlüklerine ekleniyordu. Bu nedenle Asya'nın ticaret dünyasına girmek için kuvvet kullanmak zorunlu görünüyordu.
Doğu'daki Portekiz egemenliğinin gerçek mimarı olarak görülen ve 1509-1515 yıllarında Portekiz Hindistan’ı Genel Valisi olan Afonso de Albuquerque'nin yönetimi altında ikili bir denizcilik ve ticari denetim sistemi geliştirdi. Bu sistemin birinci kısmı en değerli ticaret yollarına egemen olabilmek için stratejik ya da ticari bakımdan önemli az sayıdaki şehirden Portekiz'in sınırlı kaynaklarıyla bile olsa ele 28
geçirilebilecek olanlarını zaptetmek ve elde tutmaktı. 1510'da alınan Goa Portekiz'in Batı Hindistan ile ticaretinin merkezi ve Doğu'daki yönetimsel faaliyetlerinin başkenti oldu. Batı'da Doğu Afrika kıyılarındaki Mozambik ve Mombasa'ya ek olarak 1515'te Portekizliler Arabistan Körfezi'ne girişe hâkim bir ada olan Hürmüz'ü ele geçirdiler. Bununla birlikte 1513 ve 1548'de kendilerine Kızıl Denizin egemenliğini getirecek olan Aden'in zapt edilmesinde başarısız kaldılar. Müslümanların Kızıl Deniz'deki ticaretini engellemek için donanmalarını kullanma girişimleri sınırlı başarıların ötesinde bir şey getirmedi. Doğu'da Malakka 1511'de ele geçirildi. Malakka Endonezya adalarından gelen baharatın ana toplanma noktası ve Hint Okyanusu ile Çin ticaretinin buluşma yeriydi. Daha doğuda Portekizliler baharat üreten birkaç adayı zaptettiler. Çeşitli türden baharatın (nutmeg mace ve cloves) ana kaynağı durumundaki Moluccas da bunlar arasındaydı. Portekizliler Çin ile ticaret için 1557'de Makau'da ve Japonya'da da Nagasaki'de üsler kurarak Çin Denizi'nin ticari sistemine de girdiler.
Portekizlilerin ticareti denetleme girişimlerinin ikinci kısmı bir geçiş sistemine (cartazes) giriş niteliğindeydi. Buna göre Portekizliler tarafından çıkanları liman görevlileri özel yollar boyunca uygun görülen yükleri taşımak için Asyalı teknelere geçiş izni veriyordu. Bu önlem Müslümanların ticari faaliyetleri ve Hint Okyanusu'ndaki hareket özgürlükleri üzerine konulmuş daha büyük bir sınırlama niteliğindeydi. Fakat aslında daha çok Portekizlilerin özellikle biber gibi bazı değerli mamuller üzerindeki tekelinin ve öteki ticaretlerle Asyalı gemiciliğin vergilendirilebilmesi olanağını güven altına almak amacıyla düzenlenmişti. Geçiş sistemi aynı zamanda Portekizlilerin Asya denizciliği üzerindeki egemenliklerini güçlendirmek amacı da taşıyordu.
Kendilerini bu şekilde güçlendiren Portekizliler ticari imparatorluklarının kârlılığını artırdılar. Başlangıçtan beri Doğu'daki temel hedefleri olan Avrupa'ya baharat ticaretini sürdürmenin yanı sıra Asya ticaretinde nakliyecilikle de derinden ilgilendiler. Bu sektör özellikle Doğu'daki Portekizli tüccarlar ve memurlar için oldukça kârlı olduğunu gösterdi. Örneğin Portekiz gemileri Makau ve Nagasaki yoluyla Çin'den Japonya'ya önemli değerde bir altın gümüş ve ipek ticaretini sürdürdü. Asya taşımacılığına katılmak suretiyle Portekizliler daha önceden varolan ticaret modeline kendilerini uydurdular ve karakteristik bir Avrupalı ticari sistemini Asya denizciliğine zorla sokma konusunda ancak kısmen başarılı olabildiler. Dinde olduğu gibi ticarette de Portekizlilerin etkisi önemli ama sınırlı oldu.
Doğu'daki Portekiz imparatorluğunun onu gerek iç bozulmalar ve gerekse dış saldırılar yoluyla zedelenebilir kılan temel bir zayıflığı vardı. 16. yüzyılın başlarında planlanması Albuquerque tarafından yapılan az sayıdaki üslerin miktarı yeni ticaret alanlarının açılması ya da deniz kontrol sistemindeki boşlukların doldurulmasına yönelik yeni girişimler sırasında düzenli olarak arttı. 1600 yılında Doğu Afrika ile Japonya arasında 50 kadar kale vardı. Avrupa koşullarında bile fakir olan Portekiz bu kadar büyük çapta ve yaygın bir mülkü muhafaza etmeyi ve kârlı bir durumda tutmayı ve hücumlara karşı savunmayı ümit edemezdi. Uzaklık 29
problemi Doğu'da yürürlükte olan ticari ve idari faaliyetler için aşılması pek zor bir engel niteliğindeydi. Atlantik'i geçmek için sadece üç hafta yeterli olurken Batı Hindistan'daki Goa'ya seyahat altı aydan önce ender olarak tamamlanıyordu. Goa'dan Makau'ya ya da Nagasaki'ye gidiş geliş 18 ay ile üç yıl arasında değişiyordu. 16. yüzyılın sonlarında ve 17. yüzyılda özellikle Lizbon ile Goa arasında bu uzun yolculuklardaki gemi kayıpları çok ağırdı ve imparatorluğun kazancına fazladan yük oluşturuyordu.
Portekizlilere karşı dışardan en büyük meydan okuma Avrupalı rakiplerinden özellikle de Hollanda'dan geldi. Hollandalı tüccarların 1590'lı yıllarda araştırma mahiyetindeki ticari seyahatleri finanse etmesinin hemen ardından 1602'de Hollanda Doğu Hindistan kumpanyası kuruldu. Daha sonraki 60 yıl boyunca Hollandalılar Portekizlilerin en kârlı postalarının çoğunu özellikle baharat adalarıyla ilgili olanlarını zorla ellerinden çekip aldılar. Hollandalıların zaferi sadece askeri alanda ve denizcilik alanında değildi. Bu başarı aynı zamanda ticariydi de. Hollandalılar hızla Avrupa'nın en önde gelen tüccar milleti olarak ortaya çıktılar. Avrupa taşımacılığının en büyük bölümünü ellerine geçirdiler ve dünyanın en büyük ticaret filosunu kurdular. Bu nedenle Portekizli öncülerinkinden daha etkili ve kârlı bir Asya ticaret imparatorluğunu kurmak için gerekli gemilere ticari uzmanlığa ve sermaye kaynaklarına sahip oldular.